- a. General (일반)
1. FAA는 GPS 신호의 정확성, 무결성(integrity) 및 가용성(availability)을 향상시키기 위해 WAAS를 개발했습니다. WAAS가 완벽할 때 GPS를 항공 항법 시스템으로써 takeoff부터 approach까지 사용할 수 있습니다. WAAS는 민간 항공에 원활한 위성 항법 시스템을 위한 FAA의 전략적 목표의 중요한 요소이며, 이는 수용 능력(capacity) 및 안전성을 향상시킵니다.
2. ICAO(The International Civil Aviation Organiztion)는 WAAS와 같은 SBAS(위성 기반 보강 시스템, satellite-based augmentation system)에 대해 국제 표준 및 SARPs(권고 방식, Recommended Practices)를 규정했습니다. 인도와 유럽은 유사한 시스템인 EGNOS(the European Geostationary Navigation Overlay System), 인도의 GAGAN(GPS And Geo-Augmented Navigation)을 구축하고 있습니다. 이러한 시스템을 통합하면 GPS와 유사하지만 정확성, 가용성 및 무결성이 향상되는 광범위한 항법 성능을 이끌어낼 수 있습니다.
3. 기존의 지상 기반 항행 안전시설과는 달리 WAAS는 더 광범위한 service area를 커버할 것입니다. 정확하게 조사된 WRS(Wide-area Reference Stations, 광역 지상 기준국)는 미국 WAAS network와 연결됩니다. GPS 위성의 신호는 위성 시계(satellite clock)와 *궤도력 보정(ephemeris correction)을 결정하고, 전리층의 *전폭 현상(propagation effects)을 model로 삼기 위해 이러한 WRS에 의해 모니터링됩니다. Network 상의 각 station은 데이터를 WMS(Wide-area Master Station, 광역 주 기지국)로 전달하고 보정 정보(correction information)가 계산됩니다. 보정 메시지(correction message)가 준비되면 GES(Ground Earth Station)에 위치한 GEO(Geostationary Earth Orbit satellite) GUS(GEO Uplink Subsystem)를 통해 GEO로 uplink 됩니다. 그런 다음 메시지는 GPS(L1, 1575.42 MHz)와 동일한 주파수로 WAAS GEO의 broadcast coverage area(방송 통달 범위) 내에 있는 WAAS receiver로 broadcast 됩니다.
4. WAAS GEO는 correction signal(보정 신호)를 제공하는 것 외에도 항공기 receiver에 추가적인 *의사 거리 측정치(pseudorange measurement)를 제공하여 시야에 있는 추가 GPS 위성을 제공함으로써 GPS의 가용성(availability)을 향상시킵니다. 실시간 모니터링을 통해 GPS의 무결성(integrity)을 향상시키고, error를 줄이기 위해 differential correction(차등 보정)을 제공하여 정확도(accuracy)도 향상시킵니다. Performance 향상은 GPS/WAAS glide path(vertical guidance)를 가진 approach procedure가 충분히 가능할 만큼 충분합니다.
5. FAA는 3개의 GEO 위성 link, 38개의 WRS, 3개의 WMS, 6개의 GES와 2개의 운영 통제 센터(operational control center)를 포함한 WAAS network를 지원하는 데 필요한 지상 통신 시설의 설치를 완료했습니다. 공공 사용을 위한 WAAS의 시운전(commissioning) 이전에 FAA는 일련의 테스트 및 검증 활동을 수행했습니다. 향후 dual frequency(이중 주파수) 운영이 계획되어 있습니다.
6. GPS와 WAAS를 포함한 GNSS navigation은 WGS-84 좌표계를 기준으로 합니다. Aeronautical Information Publication(항공 정보 간행물)(전자 데이터 및 항공 차트 포함)이 WGS-84 또는 이와 동등한 좌표계를 따르는 곳에서만 사용해야 합니다. 다른 국가의 민간 항공 담당 기관은 SBAS system 사용에 추가적인 제한을 부과할 수 있습니다.
- b. Instrument Approach Capabilities (계기 접근 성능)
1. Precision approach에 대한 ICAO Annex 10의 요건을 충족하지는 않지만, vertical guidance를 제공하는 class의 approach procedure가 전 세계적으로 위성 항법을 항공에 적용하는 것을 지원하기 위해 개발되었습니다. 이러한 procedure는 정밀하지 않으며 APV(Approach with Vertical Guidance)라고 하며 ICAO Annex 6에 정의되어 있으며, LNAV/VNAV 및 LPV(Localizer Performance with Vertical Guidance)와 같은 approach가 포함됩니다. 이러한 approach는 vertical guidance를 제공하지만 보다 엄격한 precision approach 기준에는 부합되지 않습니다. 적절한 인가를 받은 WAAS receiver는 barometric altimetry를 사용하여 발생할 수 있는 오류를 제거하는 WAAS electronic glide path를 사용하여 LPV minima 및 LNAV/VNAV minima로 비행할 수 있습니다.
2. LPV minima는 WAAS가 제공하는 높은 정확도 지침(high accuracy guidance)과 향상된 무결성(increased integrity)을 활용합니다. WAAS가 생성하는 angular guidance(각도 유도)를 통해 ILS approach에 사용되는 것과 동일한 TERPS approach 기준을 사용할 수 있습니다. 지형과 공항 인프라가 가장 낮은 minima를 지원할 경우, LPV minima는 visibility minimum 1/2 mile에서 touchdown 상공 200 feet height까지 낮은 decision altitude를 가질 수 있습니다. LPV minima는 RNAV (GPS) approach chart에 게시되어 있습니다(5-4-5항, Instrument Approach Procedure Charts 참조).
3. 지형 또는 장애물로 인해 수직 유도되는 LPV minima를 발간할 수 없는 지역에 Localizer Performance(LP)라는 새로운 WAAS 기반 minima가 추가되고 있습니다. LP는 ILS Localizer와 유사한 횡적 절차만(lateral only procedure)을 제공하는 WAAS에 의해 이루어지는 angular lateral guidance(횡적 각도 유도)와 더 작은 position error의 이점을 가지고 있습니다. LP procedure는 더 좁은 obstacle clearance surface(장애물 회피 표면) 때문에 LNAV procedure보다 더 낮은 minima를 제공할 수 있습니다.
- [Note] TSO-C145b 및 TSO-C146b 이전에 인증된 WAAS receiver는 LPV 기능이 있더라도 receiver가 업그레이드되지 않는 한 LP 기능이 포함되어 있지 않습니다. LP procedure를 비행할 수 있는 receiver는 반드시 AFM, AFM Supplement, 또는 Approved Supplement Flight Manual에 LP 성능을 가지고 있다는 언급한 내용뿐만 아니라 다른 WAAS 및 GPS approach procedure 유형을 위한 성능을 가지고 있다는 문구를 포함해야 합니다.
4. WAAS는 시스템 통달 범위 내에서 LNAV, LP, LNAV/VNAV 및 LPV minima line에 대한 RNAV (GPS) approach를 포함한 모든 비행 단계를 지원하는 수준의 서비스를 제공합니다. 통달 범위의 가장자리 근처의 일부 위치에서는 vertical guidance의 availability(가용성)이 낮을 수 있습니다.
- c. General Requirements (일반적인 요구조건)
1. WAAS 항공 전자 장비는 기술 표준 명령(TSO, Technical Standard Order) TSO−C145(), Airborne Navigation Sensors Using the (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS) 또는 TSO−C146(), Stand−Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)에 의거하여 승인을 받아야 하며, AC 20−138, Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems에 의거하여 설치해야 합니다.
2. GPS/WAAS 운영은 FAA가 승인한 AFM 및 flight manual supplement에 따라 수행되어야 합니다. Flight manual supplement는 receiver가 지원하는 approach procedure의 수준을 명시합니다. IFR 인가 WAAS receiver는 적절한 수준의 lateral capability(횡적 성능)가 작동하는 한 모든 GPS 단독 운용을 지원합니다. WAAS는 GPS와 WAAS 위성을 모두 모니터링하고 integrity(무결성)을 제공합니다.
3. GPS/WAAS 장비는 운영자가 FDE(Fualt Detection and Exclusion, 결함 감지 및 제거) 예측 프로그램을 확보하면 자체적으로 대양과 원거리 운항을 지원할 수 있습니다.
4. 운송용 및 상업용 항공기 운영자는 인가된 운영 기준(operations specifications)의 해당 규정을 충족해야 합니다.
5. GPS/WAAS IFR 운용 전에 조종사는 적절한 NOTAMs(Notices to Air Missions)과 항공 정보(aeronautical information)를 살펴보아야 합니다. 이러한 정보는 FSS(Flight Service Station. 비행 정보 업무국)의 요청에 따라 제공됩니다. FAA는 조종사들에게 WAAS의 상태와 이용 가능한 서비스 수준을 조언하기 위해 NOTAM을 제공할 것입니다.
- a. "MAY NOT BE AVBL"이라는 용어는 WAAS NOTAM과 함께 사용되며, 전리층의 상태 때문에 vertical guidance를 사용할 수 없는 경우에도 횡방향 유도(lateral guidance)를 사용할 수 있음을 나타냅니다. 특정 상황에서는 횡방향 유도(lateral guidance) 및 vertical guidance를 모두 사용할 없을 수도 있습니다. 이 NOTAM 용어는 기대하는 수준의 WAAS service(LNAV/VNAV, LPV, LP)를 이용하지 못할 수도 있다는 것을 조종사에게 나타내는 조언입니다.
[Example] !FDC FDC NAV WAAS VNAV/LPV/LP MINIMA MAY NOT BE AVBL 1306111330-1306141930 EST 또는! FDC FDC NAV WAAS VNAV/LPV MINIMA NOT AVBL, WAAS LP MINIMA MAY NOT BE AVBL 1306021200-1306031200 EST
WAAS MAY NOT BE AVBL NOTAM은 사실상 예측적이며, 비행 계획 수립 목적으로 발행됩니다. WAAS 항공 전자 장비가 LNAV/VNAV 또는 LPV service를 이용할 수 있음을 나타내면, NOTAM에 WAAS MAY NOT BE AVBL로 고시된 위치에서 approach를 시작한 다음, 시현되는 수준의 service를 이용하여 approach를 완료하기 위해 vertical guidance를 사용할 수 있습니다. Approach 중에 운용 중지(outage)가 발생하면 LNAV minima로 복귀(reverrsion)하거나, alternate instrument approach procedure가 필요할 수도 있습니다. 실제 test 중이고 GPS testing NOTAM이 발행된 경우, 항공 교통관제 기간(ATC)은 GPS를 이용할 수 없는 GPS 또는 RNAV(GPS) approach을 요청하거나 허가한 조종사에게 GPS를 사용할 수 없음을 알리고 intention을 요구해야 합니다. 조종사가 GPS 이상 징후(anomalies)를 보고한 경우, ATC는 조종사의 intention을 요구하거나, 이용 가능하고 운용 가능한 경우 alternate approach를 조종사에게 허가합니다. - b. WAAS area-wide NOTAM은 WAAS를 이용할 수 없고 service area에 영향을 미칠 경우 발생합니다. AVBL(Area-wide WAAS NOT AVAILABLE) NOTAM은 WAAS system의 손실(loss) 또는 오작동(malfunction)을 나타냅니다. 비행 중, ATIS 방송에 포함되지 않으면 ATC는 WAAS NOT AVBL NOTAM의 GPS 또는 RNAV (GPS) approach를 요구할 것을 조종사에게 권고(advise)할 것입니다.
[Example] 비정기적인 신호 또는 service 상실의 경우, NOTAM의 예 : !FDC FDC NAV WAAS NOT AVBL 1311160600− 1311191200 EST. 정기적인 신호 또는 service 상실의 경우, NOTAM의 예 : !FDC FDC NAV WAAS NOT AVBL 1312041015- 1312082000 EST. - c. Site-specific WAAS MAY NOT BE AVBL NOTAM은 예상되는 service의 수준을 나타냅니다(예 : LNAV/VNAV 또는 LPV may not be available). 조종사는 비행 계획 수립 시에 site-specific WAAS NOTAM을 반드시 요구해야 합니다. 비행 중인 조종사에게 ATC는 WAAS MAY NOT BE AVBL NOTAM을 통보(advise) 하지 않습니다.
[Note] 지금은 이용할 수 없지만, FAA는 미래에 이러한 site-service를 제공하기 위해 prediction tool software(오류 예측 도구 소프트웨어)를 업데이트하고 있습니다. - d. 대부분의 북미 지역은 두 개 이상의 정지 궤도 위성에 의해 통달 범위가 중복되어 있습니다. 한 가지 예외는 알래스카의 북쪽 경사면(northern slope)입니다. 이러한 지역에 통달 범위를 제공하는 위성에 문제가 있는 경우, 다음 예시와 유사한 NOTAM이 발행될 것입니다.
[Example] !FDC 4/3406 (PAZA A0173/14) ZAN NAV WAAS SIGNAL MAY NOT BE AVBL NORTH OF LINE FROM 7000N150000W TO 6400N16400W. RMK WAAS USERS SHOULD CONFIRM RAIM AVAILABILITY FOR IFR OPERATIONS IN THIS AREA. T-ROUTES IN THIS SECTOR NOT AVBL. ANY REQUIRED ALTERNATE AIRPORT IN THIS AREA MUST HAVE AN APPROVED INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE OTHER THAN GPS THAT IS ANTICIPATED TO BE OPERATIONAL AND AVAILABLE AT THE ESTIMATED TIME OF ARRIVAL AND WHICH THE AIRCRAFT IS EQUIPPED TO FLY. 1406030812-1406050812 EST.
6. GPS-testing NOTAM가 발행되고 실제로 테스트가 발생할 경우, ATC는 GPS 또는 RNAV (GPS) approach를 요청하거나 허가한 조종사에게 GPS를 사용할 수 없음을 알리고 intention을 요구해야 합니다. 조종사가 GPS 이상 징후(anomalies)를 보고한 경우, ATC는 조종사의 intention을 요청하거나 이용 가능하고 운용 가능한 경우 alternate approach를 조종사에게 허가합니다.
[Example] GPS testing NOTAM의 예는 다음과 같습니다.
!GPS 06/001 ZAB NAV GPS (INCLUDING WAAS, GBAS, AND ADS-B) MAY NOT BE AVAILABLE WITHIN A 468NM RADIUS CENTERED AT 330702N1062540W (TCS 093044) FL400-UNL DECREASING IN AREA WITH A DECREASE IN ALTITUDE DEFINED AS: 425NM RADIUS AT FL250, 360NM RADIUS AT 10000FT, 354NM RADIUS AT 4000FT AGL, 327NM RADIUS AT 50FT AGL. 1406070300-1406071200.
7. Approach chart에 *W symbol이 표시되어 있는 경우, WAAS LNAV/VNAV와 LPV vertical service의 운용 중지(outage)에 대한 site-specific WAAS MAY NOT BE AVBL NOTAMs 또는 항공 교통 조언(Air Traffic advisories)은 제공되지 않을 수 있습니다. WAAS 시스템 통달 범위(system coverage)의 가장자리와 가까운 장소에서는 수직 유도 운용 중지가 매일 발생할 수 있습니다. 목적지 공항으로든 교체 공항으로든 관계없이 이러한 위치에서 비행계획에는 LNAV 또는 circling minima를 사용합니다. WAAS 항공 전자 장비가 LNAV/VNAV 또는 LPV service를 이용할 수 있다고 시현되면, 이러한 위치에서의 운항에는 시현되는 수준의 service를 이용한 접근을 완료하기 위해 vertical guidance를 사용할 수 있습니다. Procedure 중에 운용 중지(outage)가 발생하면 LNAV minima로의 복귀(reversion)가 필요할 수 있습니다.
[Note] Area-wide WAAS NOT AVBL NOTAM은 approach chart에 *W symbol가 표시된 공항의 approach를 포함하여 NOTAM에 지정된 WAAS NOT AVBL 지역의 모든 공항에 적용됩니다.
8. GPS/WAAS는 비행할 비행경로에 적절한 다른 무선 항법 장비가 없더라도 북미의 GEO 통달 범위 내에서 사용할 수 있도록 개발되었습니다. WAAS 통달 범위(coverage)를 벗어나거나 WAAS 고장의 경우, GPS/WAAS 장비가 GPS 단독 운용으로 전환되며 기본적인 GPS 장비에 대한 요건을 충족시킵니다. (이러한 요건에 대해서는 1-1-17항 참조.)
9. TSO-C129 항공 전자 장비는 다른 항법 수단에 대한 보완으로 인증된 것과 달리 WAAS 항공 전자 장비는 다른 항법 시스템에 의존하지 않고 계산을 수행합니다. 따라서 WAAS 항공 전자 장비의 설치는 항공기가 비행경로에 적절한 다른 장비를 갖출 필요가 없습니다. (장비 요건에 대한 더 상세한 정보는 1-1-17d 참조.)
- a. WAAS receiver를 가진 조종사는 다음과 같은 제한 사항과 함께 필요한 교체 공항에서 계획된 approach에 WAAS 항공 전자 장비와 사용할 수 있도록 인가된 instrument approach procedure를 사용하기 위한 비행 계획을 수립할 수 있습니다. 교체 공항에서 WAAS를 사용하는 경우, 비행 계획은 RNAV (GPS) LNAV 또는 circling minima line, GPS approach procedure의 minima, 또는 title에 "or GPS"가 부여된 기존의 approach procedure로 비행하는 것을 기준으로 해야 합니다. 연방규정집(CFR, Code of Federal Regulation) Part 91 non-precision weather requirement를 계획 수립에 사용해야 합니다. 교체 공항에 도착해 WAAS 항법 시스템이 LNAV/VNAV 또는 LPV service를 이용할 수 있음을 나타내는 경우, 표시된 수준의 service를 이용하여 approach를 완료하기 위해 vertical guidance를 사용할 수 있습니다. FAA는 교체 공항에서 인가된 WAAS receiver approach에 사용할 수 있도록 선택된 RNAV (GPS)와 GPS approach procedure에서 *A NA (Alternate Minimums Not Authorized) symbol를 제거하기 시작했습니다. 일부 approach procedure에서는 보고된 기상이 없는 것과 같은 그 밖의 이유로 *A NA가 여전히 필요할 것이기 때문에 모든 procedure에서 이 symbol를 제거할 수는 없습니다. 모든 procedure는 개별적으로 평가되어야 하므로, RNAV (GPS) 및 GPS procedure에서 *A NA를 제거하는 데는 어느 정도의 시간이 걸립니다.
[Note] TSO-C145() 및 TSO-C146() 장비 user(WAAS user)는 적절한 훈련을 받고, 필요에 따라 인가된 baro-VNAV 장비를 사용하여 alternate airport에서 LNAV/VNAV DA에 대한 계획을 수립할 수 있습니다. 인가된 baro-VNAV 장비를 사용하며 더불어 특별하게 승인을 받은 WAAS user도 조종사가 인가된 prediction program(예측 프로그램)을 통해 RNP availability(가용성)을 확인했다면 alternate airport의 RNP 0.3 DA에 대한 계획을 수립할 수 있습니다.
- d. Flying Procedures with WAAS (WAAS 절차 비행)
1. WAAS receiver는 모든 기본 GPS approach 기능을 지원하며 부가적인 성능을 제공합니다. 주요 개선 사항 중 하나는 지상 장비 또는 기압계(barometric)의 도움을 받지 않고 glide path guidance를 할 수 있는 능력입니다. 이를 통해 고온 및 저온 영향, 부정확한 고도계 수정치 또는 local altimeter source 부족과 같은 몇 가지 문제점이 제거됩니다. 또한 각 공항 또는 활주로에 지상국(ground station)을 설치하는 비용 없이 approach procedure를 수립할 수 있습니다. 일부 접근이 승인된 receiver는 Baro-VNAV와 유사한 성능을 가진 glide path만을 생성할 수 있으며, RNAV (GPS) approach chart 상의 LNAV/VNAV minima line으로 비행하는 것만이 인가됩니다. 부가적인 성능(capability)(더 빠른 업데이트 속도 및 더 작은 무결성 범위를 포함)이 있는 receiver는 LPV minima line으로 비행하는 것이 인가됩니다. Lateral integrity(횡적 무결성)는 GPS, LNAV 및 LNAV/VNAV approach mode의 경우 0.3NM(556m) limit에서부터 LPV에 대한 범위 40m까지 급격하게 변합니다. 또한 vertical integrity monitoring(수직 무결성 감시)을 제공하며, 250 ft 이상의 minima를 가진 LNAV/VNAV와 LPV에 대한 vertical error 범위는 50m이고, 250 ft 미만의 minima를 가진 LPV에 대한 vertical error 범위는 35m입니다.
2. Approach procedure가 선택되고 활성화된 경우, receiver는 선택된 approach procedure의 minima line에 대한 명명 규칙을 사용하여 WAAS signal, receiver 및 선택된 approach의 조합에 의해 지원되는 가장 정확한 수준의 service를 조종사에게 알려줍니다. 예를 들어, LPV minima를 가진 approach가 발간되고 receiver가 LNAV/VNAV에 대해서만 승인된 경우, WAAS signal이 LPV를 지원한다 하더라도 장비는 "LNAV/VNAV available"이라고 표시할 것입니다. LPV minima가 없는 기존의 LNAV/VNAV procedure를 비행하는 경우, receiver가 LPV에 대해 승인되고 signal이 LPV를 지원한다 하더라도 receiver는 조종사에게 "LNAV/VNAV available"이라고 알려줄 것입니다. Signal이 LPV 및/또는 LNAV/VNAV minima를 가진 procedure 상에서 vertical guidance를 지원하지 않는 경우, receiver annunciation은 "LNAV available"이라고 나타날 것입니다. LP 및 LNAV minima를 가진 lateral procedure(횡적 절차)에서만 receiver는 이용할 수 있는 lateral service의 수준에 의해 "LP available" 또는 "LNAV available"이라고 지시할 것입니다. Service 수준을 조종사에게 알려 주었다면, 해당 service 수준을 이용할 수 없게 되지 않는 한, receiver는 approach procedure 동안에는 이 mode에서 운용될 것입니다. Receiver는 다음 approach를 할 때까지는 더 정확한 수준의 service로 되돌아갈 수 없습니다.
[Note] Receiver가 일단 활성화된 후에는 더 낮은 수준의 service로 내려가지는 않습니다. Vertical off flag만 나타나는 경우, 조종사는 비행 중인 비행 규칙이 procedure를 시작한 후 비행하는 approach 유형의 변경을 허용하는 경우 LNAV minima 사용 여부를 선택할 수 있습니다. LP approach 시에 lateral integrity limit(횡적 무결성 범위)를 초과하는 경우, approach 하는 동안에는 lateral alarm limit(횡적 경보 범위)를 재설정할 방법이 없으므로 missed approach가 필요할 수 있습니다.
3. WAAS receiver의 또 다른 부가적인 특징은 불량 GPS signal를 배제하고 정상적으로 운용을 계속할 수 있는 능력입니다. 이는 일반적으로 WAAS correction information(보정 정보)에 의해 이루어집니다. WAAS coverage(통달 범위) 외부이거나 WAAS를 이용할 수 없는 경우, FDE라고 하는 receiver 알고리즘(algorithm)을 통해 수행됩니다. Receiver는 "불량(bad)" signal를 차단한 후에도 사용 가능한 다른 위성으로 계속 작동하기 때문에 대부분의 경우 조종사는 이러한 작동 상황을 알아차릴 수 없을 것입니다. 이러한 성능은 항법의 신뢰성을 향상시킵니다.
4. LNAV/VNAV 및 LPV approach procedure의 lateral 및 vertical scaling(범위 조정)은 모두 기본적인 GPS의 linear scaling(선형 범위 조정)과는 다릅니다. 완전한 published procedure로 비행할 때, ±1 NM linear scaling은 FAF 이전 2 NM까지 제공되며, 여기서 sensitivity(민감도)는 ILS의 angular scaling(각도 범위 조정)과 유사하게 증가합니다. WAAS scaling과 ILS의 두 가지 다른 점으로는;
1) Long(긴) final approach segment에서 initial scaling은 GPS와 동등한 performance를 달성하기 위해 ±0.3 NM이 될 것입니다(Runway에서 멀리 떨어진 ILS보다 sensitive가 낮습니다).
2) Runway threshold에 근접하면, scaling은 계속해서 더 민감해지는 대신에 linear로 변합니다.
Final approach course의 너비(width)는 runway threshold에서 일반적으로 700 feet가 되도록 조정됩니다. Final의 angular portion에 대한 lateral splay의 origin point는 localizer와 같은 안테나 위치로 인해 fix 되지 않으므로, splay angle은 fix 상태를 유지할 수 있으며, 서로 다른 길이의 활주로에서 final approach course로 radar vector 되는 항공기에 대해 final의 일관된 너비(width)를 형성할 수 있습니다. 완전한 published procedure로 비행하지 않고 대신 항공기가 ILS와 유사한 extended final approach course를 capture 해야 할 경우, VTF(Vector To Final) mode가 사용됩니다. VTF에서 scaling(범위 조정)은 FAWP로부터의 거리에 관계없이 ILS angular splay가 ±1 NM의 너비(width)에 도달하는 지점까지는 ±1 NM으로 linear입니다.
5. WAAS scaling(크기 변환)은 missed approach의 초기 단계에서 GPS TSOC129()와는 다릅니다. 여기에는 두 가진의 다른 점이 있습니다. 첫 번째, 조종사가 GPS와 같이 ramping이 아닌 missed approach guidance를 선택할 때 혹은 대략 이륙 활주로 종단에서 scaling은 approach scaling에서 missed approach scaling으로 급격하게 변화합니다. 두 번째, missed approach의 첫 번째 leg가 inbound course의 3˚ 이내로 정렬된 TF(Track to Fix) leg일 때, receiver는 missed approach procedure의 첫 번째 waypoint에 대한 turn initiation point까지 0.3 NM linear sensitivity(감도)로 변하고, 이때 terminal (± 1 NM) sensitivity(감도)로 급격하게 변화됩니다. 이를 통해 DA를 상승시킬 수 있는 missed approach의 초기 부분에서 장애물에 근접되지 않도록 합니다.
6. Instrument approach의 final approach segment를 선택하는 방법에는 두 가지가 있습니다. 대부분의 receiver는 조종사가 airport, runway, specific approach procedure 및 마지막으로 IAF를 선택하는 menu를 사용하는 방법과 channel number 선택 방법도 있습니다. 조종사가 approach chart에 제공된 고유한 5자리 숫자를 입력하고 receiver는 항공기 데이터베이스에서 일치하는 final approach segment를 불러옵니다. 사용 가능한 IAF를 포함한 정보 목록이 표시되고 조종사가 적절한 IAF를 선택합니다. 조종사는 approach chart에 제공되는 Approach ID를 cross check 하여 정확한 final approach segment가 load 되었는지 확인해야 합니다.
7. LNAV procedure의 final approach segment {MDA(Minimum Descent Altitude 포함) 동안 ATD(Along-Track Distance)는 MAWP까지입니다. DA에 대한 LNAV/VNAV 및 LPV approach 시에는 missed approach waypoint가 없으므로 ATD는 일반적으로 runway threshold에 위치한 지점까지를 표시합니다. 대부분의 경우 LNAV approach에 대한 MAWP는 runway threshold의 centerline에 위치하므로 이러한 distance는 동일할 것입니다. ILS DME는 활주로의 훨씬 아래쪽에 위치하기 때문에 이 거리는 나타낼 수 있는 ILS DME마다 항상 약간씩 다를 것입니다. LNAV/VNAV 및 LPV approach 시 missed approach의 시작은 여전히 14 CFR Section 91.175에 수록된 항목 중 시각 참조물 없이 DA에 도달하는 것을 기초로 하고 있으며, ATD가 0에 도달하도록 기다리는 동안 지연되지 않아야 합니다. GPS receiver와 달리 WAAS receiver는 missed approach procedure가 RNAV용으로 설계된 경우, MAWP를 지나서 자동으로 sequence 됩니다. 조종사는 MAWP 이전에 missed approach를 선택할 수 있지만, wapoint sequencing이 이루어지기 전까지는 계속해서 MAWP로 운항할 것입니다.
※ Aeronautical Information Manual (AIM) Basic with Change 1 (PDF) (Effective 12/2/2021) 해석
- 궤도력 (ephemeris) : GPS 위성으로부터 제공되는 각 위성의 위치 정보. GPS를 이용하여 측량할 경우 GPS 위성의 궤도 오차, 수신기 및 위성의 시계 오차, 이온층 및 대류층에 의한 오차 등 여러 가지 오차 요인이 존재. 특히 GPS에 의한 위치 관측은 GPS 위성과 수신기 사이의 거리와 위성의 위치 자료, 즉 위성의 궤도력을 이용하여 이루어지므로 궤도력이 부정확할수록 지상에서의 위치 관측 정밀도 역시 떨어짐.
- 전폭 현상 (propagation effects) : 공간거리가 가까우면 폭발 공이 충격파에 의해서 인접 공을 동시에 기폭 시키는 것을 말함. 이 현상은 수중에서 심하고 공간에 틈이 있는 경우 공간거리가 매우 가까운 경우 발생.
- 의사 거리 (pseudorange) : 전파원(電波源)으로부터의 신호를 수신하여 거리를 측정하는 경우에, 송 · 수신점의 시각 맞춤이 정확하지 않으면 측정에 오차가 생김. 이러한 측정 거리를 의사 거리라 함.
- W symbol :
- A NA symbol :
